Mit diesem Kniff will Batteriehersteller CATL E-Autos mehr Reichweite verschaffen

17. Aug. 2020 — Lesedauer 2 min

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17. Aug. 2020 — Lesedauer 2 min

Das chinesische Unternehmen CATL, welches sowohl Lieferant von Tesla, als auch Mercedes-Benz, VW und Honda ist gab Mitte vergangener Woche zu verstehen, dass man an einer Technologie arbeite, welche E-Autos mehr Reichweite verschaffe. So soll es laut CATL möglich sein Batteriezellen in das Chassis eines Elektroautos zu integrieren, wodurch traditionelle Gehäuse, die Batteriesysteme unhandlich machen, wegfallen würden.

Die direkte Integration von Zellen in den Rahmen eines Elektrofahrzeugs werde es ermöglichen, mehr Zellen in einem Auto unterzubringen und dadurch dessen Reichweite zu vergrößern – ein Hauptanliegen der Fahrer solcher Autos. Geht es laut CATL-Vorsitzende Zeng Yuqun könnte diese Art der Unterbringung der Batteriezellen dazu führen, dass die Reichweite von reinen E-Autos weit über 800 km erreichen kann. Das in Ningde ansässige Unternehmen will die Technologie noch vor 2030 auf den Markt bringen.

Zeng gab allerdings nicht zu verstehen, ob CATL bereits mit einem Autohersteller zusammenarbeitet, um dieses neue Design zu implementieren. Derzeit liefert das Unternehmen, wie eingangs erwähnt, Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien an Tesla und unterzeichnete kürzlich eine Partnerschaft mit dem japanischen Unternehmen Honda Motor. Außerdem beliefert sie die Volkswagen AG und die Daimler AG. Somit verfügt das Unternehmen bereits über entscheidende Kontakte, im Falle der Einführung der Technologie.

Für CATL ist die neue Technologie insofern interessant, dass die Hersteller den Batteriehersteller frühzeitig mit ins Spiel bringen. Denn die Integration kann bereits in einer frühen Design-Phase des Fahrzeugdesigns erfolgen. Derzeit ist es so, dass die Automobilhersteller derzeit dazu tendieren, Batteriemodule von Batterieherstellern zu beziehen und sie so auszurüsten, dass sie in das vorhandene Design eines Autos passen.

Neben den Lieferverträgen, welche das Unternehmen bereits abgeschlossen hat, wolle dies auch seine Recyclingkapazitäten in China erweitern und in ähnliche Unternehmen in anderen Ländern in Übersee investieren, gab Zeng zu verstehen. Um die Produktionskapazität für Elektroauto-Batterien in den nächsten zwei Jahren zu erhöhen, käme je nach Kundennachfrage ebenfalls eine weitere Expansion nach Übersee in Frage.

Quelle: Reuters – China’s CATL aims to make EVs drive further with new tech

Sebastian Henßler

Sebastian Henßler hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere alternative Antriebe werden betrachtet.

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Max Gro:

Batterie im Chassis – Da hat sich CATL wohl vom Roman “ULTIMATUM E” https://amzn.to/375G335 inspirieren lassen ;-)

Schön dass die Entwicklung so gut voranschreitet. Dann steht der massentauglichen E-Mobilität bald nichts mehr im Wege :-)

Meikel:

Die kalendarische Lebensdauer er heutigen Akkus beträgt rund 8 bis 12 Jahre. Wer fährt in dieser Zeit schon 500.000 km??? Die begrenzte kalendarische Lebensdauer relativiert auch den Wunsch nach einem Second-Life! Und ein Austausch ist nach 8 bis 12 Jahren ohnehin nicht möglich, da es den heutigen Akkutypen überhaupt nicht mehr geben wird. Man könnte höchstens aus einigen Schrottakkus wieder einen halbwegs funktionsfähigen zusammenbasteln. Und Bastler kriegen das schon hin, auch wenn das Konzept von CATL einen höheren Arbeitsaufwand erfordern sollte. Das ist vielen Bastlern egal. Aufgrund dieser Sachverhalte wäre das Konzept von CATL okay. Für das Recycling wäre das Konzept von CATL aber möglicherweise problematisch.

CPT_AlCarbon:

Verstehe noch nicht wie das sinnvoll umgesetzt werden soll. Der Unterboden eines Fahrzeugs ist schon sehr ideal, Schwerpunkt und Austausch.
Weitere ebene Flächen gibt es nicht mehr so viel im PKW. Kleine Einheiten auf vertikalen Flächen verteilt bedeutet dann ja doch wieder Module
in Batteriegehäusen. Mit der Cell-to-Pack Technologie geht CATL doch gerade einen anderen Weg. Pouch Zellen können natürlich überall im PKW eingelegt werden (Dachhimmel!?). ABER alle miteinander zu verbinden… Aufwand, Gewicht, Kosten?

Wir bei der Firma AlCarbon arbeiten ebenfalls an ein Cell2Pack Batteriegehäuse. Hier zeigt sich der Unterboden als sehr geeignet an. Es laufen weitere Überlegungen im Bereich hinter der Rücksitzbank schräg-vertikal und im Kofferraumboden horizontal. Gerade für den Nachrüstmarkt sind diese Flächen interessant da gut zugänglich. Bei einer minimalen Bauhöhe unseres Gehäuses von 55 mm (bei zwei Batterie Ebenen) verlieren wir dabei auch nicht zu viel Innenraumfläche.

Sobald die eine Million KM Batterie käuflich zu erwerben ist, könnte mit diesem neuen Cell2Pack Batteriegehäuse damit schon ein mittelteurer
Alt-PKW umgerüstet werden. Damit steht dann auch der Alt-PKW oder das Liebhaberfahrzeug als Energiespeicher zur Verfügung – sofern Tesla beim Battery Day den Start dafür gibt. Was die Umbaukosten des 80er Jahre VW Bulli damit sich amortisieren lässt!

A124:

Das sind genau auch meine Bedenken. Denn die großen Pro’s für BEV sind u.a. eben der 2nd Lifecycle und / oder die hohe Recyclingfähigkeit der Batterien. Wenn das hier nicht gegeben ist, hat das aus meiner Sicht keine Zukunft.

Silverbeard:

Akkuzellen einfach in die Schrottpresse zu schicken macht keinen Sinn. Dafür sind die doch viel zu wertvoll. Die können nach dem Autoleben noch weiter als Hausspeicher oder Speicher überhaupt genutzt werden.
Selbst komplett defekte Zellen haben immer noch die Rohstoffe, die recycled und wiederverwendet werden können.

Ich weiss zwar nicht, wie sich CATL so ein Chassis vorstellt und würde die Pläne gerne mal sehen. Ich habe aber die Befürchtung, dass durch die Zellen in der Karosserie eine Plattformstrategie erschwert wird.

Peter:

Wenn die Batterien Laufleistungen von >500.000km ermöglichen, dass ist ja heute schon der Fall, dann ist es auch gut und das Auto darf in die Schrottpresse.
Für den Fehlerfall in der Nutzungszeit, ist das natürlich ein Argument. Dazu steht da aber nichts. Ich gehe mal davon aus, dass man die trotzdem tauschen kann, alles andere macht ja keinen Sinn.

A124:

Ich bin mir etwas unsicher, ob dies eine so gute Entwicklung ist. Technisch und ökonomisch ganz sicher. Im Sinne des Recyclings und / oder Austauschs defekter bzw. unter SoH 70-65% Zellen / Module würde mich interessieren, ob dies dann immer noch möglich ist. Denn gerade dies ist ein weiterer Vorteil von Elektroautos. Die Austauschbarkeit des Energiespeichers, auch in Teilen, um somit den Wagen quasi wieder in die Lage zu versetzen, die Neu-Reichweite zu erreichen. Wenn dies dann konstruktionsbedingt nicht gegeben ist, wäre das aus meiner Sicht eher ein Rück- als ein Fortschritt. Das erinnert mich an diverse Haushaltsgeräte, welche so konstruiert sind, dass sie gar nicht repariert werden können, auch wenn ein Fachmann dazu in der Lage wäre.