MAN und ABB arbeiten am Megawatt-Laden für Elektro-Lkw im Fernverkehr

17. Mai 2022 — Lesedauer 3 min

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MAN

17. Mai 2022 — Lesedauer 3 min

Auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Berlin Tempelhof hat MAN Truck & Bus im Beisein von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) erstmals einen seriennahen Prototypen seines kommenden Elektro-Lkw öffentlich fahren lassen. Eine technische Besonderheit des Elektro-Lkw, der 2024 sein Marktdebüt feiern soll, ist seine Vorbereitung für künftiges Megawatt-Laden. ABB E-mobility, ein weltweit agierender Anbieter von Ladelösungen für Elektrofahrzeuge, will die Megawatt-Ladetechnologie in den nächsten drei Jahren zur Marktreife bringen.

Damit wollen MAN und ABB E-mobility die nächste Stufe der Elektromobilität zünden: Die Einsatztauglichkeit für den schweren Lkw-Fernverkehr mit Tagesreichweiten zwischen 600 und 800 Kilometern. Außerdem wollen die beiden Unternehmen mit ihrem klaren Bekenntnis zur Elektromobilität deutlich machen, dass die Industrie bereit ist fürs elektrische Fahren. Nun müsse die Politik die Rahmenbedingungen für den emissionsfreien Straßengüterverkehr schaffen, so MAN in einer aktuellen Mitteilung.

„Um unsere Klimaziele zu erreichen, müssen wir den Straßengüterverkehr dekarbonisieren. Dabei setzen wir vor allem auf den Markthochlauf von klimafreundlichen Nutzfahrzeugen und den Aufbau einer entsprechenden Hochleistungs-Ladeinfrastruktur. Das von uns geförderte Projekt zum Hochleistungsladen für E-Lkw an der A2 liefert dabei zentrale Erkenntnisse. Wichtig ist jetzt, schnell mehr E-Lkw auf die Straße zu bekommen. Die Kooperation zwischen MAN und ABB zeigt, dass wir hier auf einem guten Weg sind“, so Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing.

„Der beschleunigte Ausbau der Ladeinfrastruktur ist die einzige Möglichkeit, die Verkehrswende herbeizuführen und die Klimaziele zu erreichen“, betont Alexander Vlaskamp, Vorstandsvorsitzender von MAN Truck & Bus bei der Probefahrt des Ministers im MAN Elektro-Lkw, und hob hervor, warum der Lkw-Hersteller für zukünftige CO2-freie Nutzfahrzeugflotten auf batterieelektrische Antriebsstränge setzt: Niedrige Betriebskosten und die beste Energiebilanz. „Als Teil der Traton Group engagieren wir uns daher auch selbst bereits in einem Joint Venture mit Industriepartnern für Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Hochleistungsladenetzes mit europaweit mindestens 1700 Ökostrom-Ladepunkten als Ziel“, so Vlaskamp weiter.

Um fernverkehrstaugliche Tagesreichweiten zwischen 600 und 800 Kilometern erzielen zu können, verfügt der MAN Elektro-Lkw, der 2024 auf den Markt kommen soll, bereits über die technischen Voraussetzungen für das künftige Megawatt-Laden, das ABB E-mobility, als ein weltweit führender Anbieter von Ladelösungen, zügig auf den Markt bringen will.

„Unser Anspruch ist es, Elektromobilität in allen Bereichen zu ermöglichen. Seit Jahren arbeiten wir bei ABB E-mobility daher an der Entwicklung der Standards in allen Leistungsbereichen. Für das Megawattladen wird eine neue Leistungstechnologie mit mehr als 1000 Volt nötig“, sagt Frank Mühlon, CEO von ABB E-mobility. Bei diesen Leistungen und bei den absehbaren Anwendungsfällen seien elektrische Sicherheit und Zuverlässigkeit auf Systemebene elementar. „Auf Basis unserer bestehenden Technologien können wir die Forschung und Entwicklung deutlich beschleunigen. Unser gemeinsames Ziel ist es, diese neue Technologie innerhalb von drei Jahren zur Marktreife zu führen. In der Vergangenheit haben solche Entwicklungsschritte oft weitaus länger benötigt“, so Mühlon weiter.

Auch für die Einführung der Megawatt-Ladetechnologie ist ein verbindlicher und einheitlicher Standard zentral. Deutschland könnte hier Maßstäbe setzen: Mehr als 20 Partner aus Industrie und Wissenschaft, darunter MAN und ABB, arbeiten im Projekt Hochleistungs-Laden. „HoLa“ wird vom BMDV gefördert und ist das weltweit erste Megawattladen-Projekt. Entlang der Bundesautobahn A 2 entstehen an vier Standorten je zwei Hochleistungs-Ladepunkte mit Megawatt Charging System (MCS). Das Projekt soll die Basis für einen flächendeckenden Ausbau sein.

Quelle: MAN – Pressemitteilung vom 13.05.2022

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Silverbeard:

E-LKWsdürfen in der EU 1t mehr Gesamtgewicht haben. Die Batterie und die E-Motoren können mit dem Verbrennungsmotor, dem Getriebe, Kardanwelle und den Kraftstofftanks verrechnet werden.

Daniel W.:

An den Kabeln soll es nicht scheitern – man könnte auch 3 Ladekabel nehmen und die 1.200 kWh in 3x 400 kWh (3x 350 kWh netto) aufteilen und mit je 700 kW laden, dann wäre die Akkus in 30 -45 min voll.

Batterie-elektrisch geht noch vieles, von größeren Flugzeugen und Schiffen auf der Langstrecke mal abgesehen, vor allem im Garten- und Handwerksbereich sowie der Bau-, Forst- und Landwirtschaft.

Philipp:

Es sind nicht Millionen! Bei 13000km Autobahn und grob 3 LKW je km sind das maximal 50000 LKW auf Langstrecke. Selbst bei LKW-an-LKW (40m Länge + 20m Abstand) sind es nur 16 LKW, das ist aber nur auf wenigen Strecken der Fall. Im Schnitt bleiben wir bei maximal 50000 LKW auf den Autobahnen tagsüber.
Und nur weil heute die Grenze bei 1000kV liegt, heißt das nicht, dass man dies in diesem Fall nicht erweitern kann. Solche Grenzen wurden auch so gelegt, weil es bisher keinen speziellen Grund gab es anders zu machen.
Es gibt viel zu tun, unmachbar ist das nicht.

Matthias:

“…und ist das weltweit erste Megawattladen-Projekt.”
Tesla Megacharger einfach mal unterschlagen? Der ist bereits seit Oktober 2021 in Betrieb. Zu etwa diesem Zeitpunkt fand gerade erst einmal das Kickoff-Meeting zum hier im Artikel genannten Projekt statt.

Dirk Hansen:

Daniel, da liegst du aber falsch.
Das ist doch ein Problem, denn bei 1000 Volt endet die Niederspannung und damit auch Bedienung durch elektrische Laien, es gelten ganz Sicherheitsnormen (EN, IEC) auch müssen dann andere Steckersysteme her, CCS geht nur bis 1000 Volt, das bedeutet ähnliche Probleme wie beim Laden von Kreuzfahrtschiffen mit Landstrom, das ist nicht trivial und schon gar nicht preiswert.

Die CCS Technik geht maximal bis 1000v x 500 A = 500 Kw.
Aktuell können die stärksten ABB Stationen 400 kw, da 800 Volt.

man könnte einfach 2x Ladekabel pro LKW nehmen, dann hätte man 800-1000 Kw und einen 1050 kWh Akkupack in etwa einer Stunde geladen, das ist alles ziemlich gewaltig und das für Millionen LKW im Ferntransport, ich denke tatsächlich das geht nicht, man schaue sich nur heute mal Tankstellen an der A7 an.

Flugzeuge, Schiffe, schwere Ferntransport- LKW werden leider nicht vom H2 weg kommen, trotz des schlechten Wirkungsgrades, das denke ich zumindest.

Philipp:

Wer meint ein LKW braucht ein Batterie um 3000km am Stück zu fahren, braucht wohl auch im PKW eine Batterie um 1200km am Stück fahren zu können.
Nachfahrverbot, Pausenzwang, maximale Fahrzeit…
Nur wenn man einen Eiltransport hat, nutzt man 2 Fahrer um die Zwangspause zu verkürzen. Das ist eine Ausnahme, weil das kaum einer bereit ist das extra zu bezahlen.

Philipp:

Weil nur die wenigsten an der Maximalgrenze fahren. Zumeist ist das Volumen begrenzend oder einfach nicht voll geladen. Dann fahren heute schon die Langstreckenlaster gerne mit 2t Diesel durch die Gegend. Netto kommt das dann auf das Gleiche hinaus.
Die Ausnahme wird hier nicht die Regel außerkraftsetzen: Es spielt keine Rolle und für die wo es eine Rolle spielt gibt es andere Lösungen.

Captain Ahab:

Der letzte Satz ist Wunschdenken, und: seit wann spielen 3.5 Tonnen Gewicht keine Rolle?

Captain Ahab:

Selbstverständlich funktioniert das. Man kann sogar bei einem 40-Tönner 35 Tonnen Batterien einbauen. Technisch völlig Easy, ein No-Brainer. Damit kann man dann die 5 Tonnen Nutzlast sagenhafte 3’000 km transportieren.
Die Frage ist einfach, ob es sinnvoll, ökologisch und bezahlbar ist, oder ob es da ab einer bestimmten Reichweite eine Lösung gibt, die bei allen drei genannten Kriterien besser ist.

Daniel W.:

Das Megawattladen dürfte auch für Laien kein Problem sein, wenn man sich einfach 10 E-Autos vorstellt, die gleichzeitig mit 200 kW laden, das wären dann 2 Megawatt. Das Problem der dicken Kabel lässt sich über eine Spannungserhöhung auf 1.000, 2.000 oder mehr Volt lösen, die sich bei Bedarf im Lkw wieder herunter transformieren lassen – technisch kein Problem, einfaches Schulwissen.

2 Megawatt – damit lässt sich ein 1.200-kWh-Akkupack mit netto rund 1.050 kWh während der gesetzlichen Pause locker wieder aufladen. Und 1.050 kWh reichen bei 150 kWh pro 100 km für 700 km, also einen ganzen Arbeitstag eines Lkw-Fahrers. Und das Akku-Gewicht von knapp 7 Tonnen (leichter Akku von Akasol 2023) dürfte bis 2025 um 30% und bis 2030 um 50% sinken und kaum noch eine Rolle spielen.