Porsche Taycan: Akku-Balance zwischen Power und Klima

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Porsche

Wolfgang Plank
Wolfgang Plank
  —  Lesedauer 3 min

Der Autobauer Porsche strebt für das Jahr 2030 die bilanzielle CO2-Neutralität in der gesamten Wertschöpfungskette an. Der Fortschritt in der E-Mobilität spielt dabei eine nicht geringe Rolle, heißt es in einer Mitteilung des Unternehmens. Der Grund: Fast die Hälfte aller CO2-Emissionen im Lebenszyklus eines E-Autos entstehen aktuell bei seiner Herstellung. Zweitgrößter Faktor ist der Betrieb, der vom Energiemix, der Lade- und Fahrzeug-Effizienz sowie von der Fahrweise bestimmt wird. Verwertung und Recycling haben hingegen das geringste CO2-Aufkommen.

Insbesondere die Antriebsbatterie hat einen gewaltigen Einfluss auf die CO2-Emissionen: Rund 40 Prozent des Kohlendioxids, das bei der Herstellung eines einzelnen Taycan entsteht, entfallen nach Porsche-Angaben auf den Akku. Dessen Größe sei damit wesentlich mitverantwortlich für die Klimabilanz – aber eben auch für den Markterfolg. Denn die Angst, mit leerer Batterie liegenzubleiben, ist nach wie vor das größte Hindernis in Sachen E-Auto.

Nach hauseigenen Analysen legen Porsche-Kunden großen Wert auf die Fahrdynamik, erwarten gleichzeitig aber hohes Tempo und kurze Ladezeiten. Die Erhebungen zeigten aber auch, dass etwa 80 Prozent der in einer Woche gefahrenen Strecken unter 450 Kilometern betragen. Im Spannungsfeld zwischen Reichweite, Performance und Nachhaltigkeit will sich Porsche deshalb auf die Reisedauer konzentrieren. Nach Unternehmensangaben biete hier eine Batteriegröße im Bereich von 100 kWh die optimale Balance.

Fahrdynamik werde oft gleichgesetzt mit einem großen Akku, heißt es bei Porsche. Simulationen auf der Nürburgring-Nordschleife kämen hingegen zu anderen Ergebnissen: Referenz der Berechnungen war demnach ein virtueller Taycan Turbo S, der mit einer 85,1-kWh-Batterie auf 2419 Kilo Gesamtgewicht kommt. In dieser Konfiguration legt der E-Sportwagen eine Runde in 7:39,5 Minuten zurück.

Verringere man die Kapazität auf 70 kWh, reduziere sich das Gesamtgewicht zwar auf 2310 Kilogramm, aufgrund der geringeren Batterieleistung absolviere der Taycan die Runde aber um sieben Zehntelsekunden langsamer. Das gesparte Gewicht könne die verringerte Leistungsfähigkeit nicht kompensieren. Mit einem 100-kWh-Stromspeicher mache sich dagegen das Mehrgewicht von rund 107 Kilo bemerkbar. Trotz höherer Leistungsfähigkeit der Batterie verlängere sich die Rundenzeit auf 7:42,4 Minuten. Noch deutlicher zeige sich der Einfluss von Gewicht bei einer 130 kWh-Batterie, die das Gesamtgewicht auf rund 2743 Kilogramm erhöht. Die Rundenzeit liege dann bei 7:48,2 Minuten.

Das geringere CO2-Aufkommen bei der Produktion spricht also laut Porsche für eine kleine, die Fahrdynamik hingegen für eine mittelgroße Batterie – und nur die reine Reichweite theoretisch für einen großen Akku. Dank 800-Volt-Technik könne der Taycan aber in nur fünf Minuten Energie für weitere 100 Kilometer Strecke speichern. Im empfohlenen Rhythmus von zwei Stunden Fahr- und 15 Minuten Ladezeit könnten im E-Porsche schon heute Langstrecken zurückgelegt werden.

Quelle: Porsche – Pressemitteilung vom 21. Dezember 2021

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Wolfgang Plank

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Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.
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Wolfbrecht Gösebert:

Dass das Miet-Model von Renault in die Jahre gekommen und unattraktiv ist, heißt ja nicht, dass es bei NIO besser sein muss!
Eben auch nicht bei Nio … :P

Nick8888:

Das das model von Renault in die Jahre gekommen und für die heutige Zeit komplett unattraktiv ist heißt ja nicht, dass es heutzutage genauso sein muss. Schon garnicht bei Nio.

Farnsworth:

Das Problem an diesen Mietmodellen ist, dass man das Gefühl hat über den Tisch gezogen zu werden. Ich habe jetzt in 3 Jahren für meinen Twizy für den 10kWh Akku 1.800€ auf den Tisch gelegt. Der Vorbesitzer hat auch schon 3.600€ bezahlt. Das sind wir schon bei 5.400€ für so einen lächerlich kleinen Akku. Ich bin froh, dass der Akku in meinen E-Up gekauft ist. 13.000€ und gut.

Farnsworth

Nick8888:

„Rightsizing-Quatsch“ ?
ich finde den Trend zu immer größeren Akkus genauso „dämlich“ wie zu immer größeren SUVs

Aber klar, die 150 kWh werden Sie bekommen. Das bietet der neue Nio ET5 anscheinend auch bald, und der spielt in der Mittelklasse.

für mich kommt das aber definitiv nicht in frage. Ich fahre aktuell einen 28 kWh Akku und der taugt mir selbst auf Langstrecke bis 500 km.

alles darüber nehme ich die Bahn oder notfalls das Flugzeug :-)

Nick8888:

Spricht für Nio. Da mietet man einfach sorglos einen Akku, und wenn der zu groß oder klein ist für das Fahrprofil swopt man ihn einfach.
Geniales Konzept. Macht den Wagen sich sehr interessant für den Gebrauchtmarkt.

JOE RED:

Eine sehr gute Analyse von Porsche.
Das Ergebnis ist auch o.k.( 100 KW Batterie ) ….Stand heute.
Wenn das Ergebnis bei Porsche dazu führt diese Größe von Batterien zukünftig zu verbauen, liegen Sie in dieser Preisklasse falsch.
In 2 bis 3 Jahren gibt es 130 KW Batterien die exakt so viel Gewicht haben wie heute die 100 KW.

David:

Bei Tesla hilft ja weder korrekte Bedienung noch Fehlbedienung. Die sind von der Technik her schlicht abgehängt. Ladegeschwindigkeit Schildkröte. Ove ist ja euer Gott gewesen. Er fährt den Taycan übrigens auf Langstrecke mit 18,8 kWh/100km. Hat er gesagt, er habe da keine Antwort bekommen? Ist mir nicht bekannt.

Den Akku kann man mit Piwis3 auslesen lassen. Hatte meinen Wagen anschließen lassen, weil ich eh ein paar Sachen nach meinem Wunsch habe einstellen lassen. Übrigens wurde gerade die Ladetemperatur und damit die Ladegeschwindigkeit ota erhöht. Also ist da nix mit dem Akku. Wäre da aber was, kenne ich Porsche und hätte keine Angst auf Schaden sitzenzubleiben. Abgesehen davon, dass ich immer die Zusatzgarantie Approved abschließe.

Bei Tesla hätte ich da jede Angst. Hätte, denn ich werde nie einen kaufen.

Ove Kröger:

Es gibt keine Probleme mit dem Akku. Die auslesung war TOP. Bitte streuen Sie keine Fake News

David:

Ich besitze einen Taycan und kann mit diesen Aussagen nichts anfangen. Die Ladegeschwindigkeit ist in der Praxis übrigens viel höher als es in Videos zu sehen ist. Denn, erstens hat Porsches ota nachgelegt und akzeptiert bis 55°C und, zweitens, wird der Wagen auf YouTube gerne (absichtlich?) fehlbedient.

Echte Langstreckenfahrer geben einfach den HPC-Lader als Ladeziel ein und der Wagen nutzt die Autobahnfahrt, um den Akku vorzukonditionieren. 5-80% ergibt in der Praxis eine durchschnittliche Ladegeschwindigkeit von 200 kW. Durchschnittlich, wohlgemerkt. Für heute ist das gut, aber in der nächsten Generation erwarte ich 150 kWh Akkugröße und eine durchschnittliche Ladeleistung von 300 kW. Und diesen Rightsizing-Quatsch können Sie sich gerne sparen.

Skodafahrer:

Der Porsche Taycan hat “Fußgaragen” für die Hinterbänkler in seiner Batterie und ist daher flacher als vergleichbare Wettbewerbsfahrzeuge.
Wenn man einen größere Batterie ohne Fußgaragen verwenden würde, dann wäre er nur wohl noch ein 2+2 und kein Viersitzer mehr.

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