Stellantis weitet Produktion von Wasserstoff-Nutzfahrzeugen aus

31. Jan. 2024 — Lesedauer 3 min

Stellantis

31. Jan. 2024 — Lesedauer 3 min

Der Autokonzern Stellantis erweitert die Produktionskapazitäten für seine Nutzfahrzeug-Modelle mit Wasserstoff-Brennstoffzelle und beginnt ab sofort mit der Serienproduktion von mittelgroßen und großen Transportern in seinen Werken in Hordain (Frankreich) und Gliwice (Polen). Damit baut das Unternehmen sein Angebot an Fahrzeugen mit emissionsfreiem Antrieb aus, so Stellantis in einer aktuellen Mitteilung.

Die erweiterte Produktpalette und die industrielle Serienproduktion von Brennstoffzellen-Transportern sollen dazu beitragen, die Position von Stellantis als Marktführer für emissionsfreie Nutzfahrzeuge in Europa zu festigen. Aktuell hält der 14 Marken umfassende Konzern in diesem Bereich einen Marktanteil von gut 40 Prozent.

Im vergangenen Oktober präsentierte das Unternehmen sein vollständig erneuertes Transporter-Portfolio als Schlüsselelement der strategischen Pro One Offensive für Nutzfahrzeuge von Stellantis. Stellantis und seine Marken nutzen demnach die ganze Konzern-Palette elektrischer Antriebs-, Sicherheits-, ADAS- und Konnektivitäts-Technologien, um Fahrerinnen und Fahrern ein stressfreies Ambiente und gewerblichen Nutzern einen zuverlässigen Geschäftspartner zu bieten.

„Dass wir zunächst mittelgroße Transporter und nun auch große Transporter mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb auf unseren Produktionslinien integrieren, ist ein Beweis für unser Engagement, die führende Position in der Wasserstofftechnologie zu behalten und sie für unsere Kunden verfügbar zu machen“, sagt Jean-Michel Billig, Stellantis Chief Technology Officer, Hydrogen Fuel Cell Vehicle Development.

Die Brennstoffzellenvarianten der Nutzfahrzeuge seien auf eine intensive Kundennutzung mit hohen Laufleistungen ausgerichtet. Sie basieren auf der Technologie, die in den emissionsfreien Elektro-Varianten der Fahrzeuge zum Einsatz kommt, und bieten zusätzlich den Vorteil kurzer Betankungszeiten ohne Einbußen der Nutzlastkapazität. Bei den mittelgroßen Transportern sorge eine zweite Generation des Brennstoffzellensystems für eine Reichweite von bis zu 400 km und eine Betankungszeit von weniger als vier Minuten. Bei den großen Transportern ermögliche der Brennstoffzellenantrieb eine Reichweite von bis zu 500 km und eine Betankungszeit von nur fünf Minuten.

Stellantis-Peugeot-Opel-Fiat-Citroen-Transporter — Stellantis

Stellantis will in seinen Werken insgesamt acht Brennstoffzellen-Wasserstoff-Versionen von mittelgroßen und großen Transportern herstellen: Citroën ë-Jumpy und ë-Jumper, Fiat Professional E-Scudo und E-Ducato, Opel Vivaro und Movano, Peugeot E-Expert und E-Boxer. Produziert werden sie in Mangualde (Portugal), Vigo (Spanien) und Ellesmere Port (GB) für Kleintransporter, Hordain (Frankreich) und Luton (GB) für mittelgroße Transporter sowie Atessa (Italien) und Gliwice (Polen) für große Transporter.

Die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie spielt eine wichtige Rolle in der Stellantis-Roadmap für emissionsfreie Antriebe. Seit 2023 ist Stellantis zu einem Drittel gleichberechtigter Anteilseigner von Symbio, einem weltweit tätigen Unternehmen für Wasserstofftechnologie mit Niederlassungen in Europa und den Vereinigten Staaten.

Quelle: Stellantis – Pressemitteilung vom 02.01.2024

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Hans Wurst:

Der Vorteil hier ist die schnellere Ladezeit.

5 min. Vs. 5 Stunden 230V oder 50 Minuten Schnelllader.

Für einen Transporter im Kurierdienst im Langstreckenverkehr ein K. O. Argument.

Frank:

Wie in Norwegen, wenn genug Ökostrom zu Verfügung steht, macht das bei den Fahrzeugen die eine sehr viele Kilometer fahren Sinn. Es ist auch für die Innenstädte gut, wenn dort keine Abgase ausgestoßen wird.

Michael Neißendorfer:

Aber wie wird dann der Verkehr CO2-ärmer, ohne Elektroautos?

Frank:

Da hast Du recht, unser Stromverbrauch währe natürlich deutlich mehr zurück gegangen, wenn wir keine Elektroautos hätten und auch keine Ladestationen mit den vielen Heizungen und Transformatoren, die das ganze Jahr brummen ohne das einer lädt.

Das Geld hätten wir in den Netzausbau stecken sollen, dann währe vielleicht das eine oder andere Kohlekraftwerk überflüssig.

Michael Neißendorfer:

So pauschal darf man das nur leider nicht sehen, daher gibt’s ja auch die Kritik an der Marginalstrom-Rechnung. Mal ne andere Sichtweise: In den letzten zehn Jahren sind Stand heute 1,5 Millionen Elektroautos in Deutschland zugelassen worden. Unser Stromverbrauch aber ist im selben Zeitraum um zehn Prozent zurückgegangen: https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/stromverbrauch

Frank:

Ich weiß nicht, ob Prof. Schmidt der Versuchung unterliegt, warum sollte er ?

Wenn er aber behauptet, dass mehr Ökostrom produziert wird um den Energiemix gleich zu halten, je mehr Energie die Leute brauchen, währe er seinen Lehrstuhl los.

Jeder weiß das die BEV’s den Stromverbrauch erhöhen, ich glaube nicht, dass da jemand eine Hilfe braucht das zu verstehen und ja auf den Papier werden die irgendwann CO² -Neutral mit den Verbrenner und dann auch besser, man darf nur nicht alles berücksichtigen, sonst würde es eine öffentliche Studie geben, wieviel Primärenergie dafür aufgewendet wird. (erste und letzte war 2019 Quelle kann ich nicht mehr finden)

Michael Neißendorfer:

Auch Prof. Schmidt unterliegt der Versuchung, E-Autos möglichst schlecht und Verbrenner möglichst schön zu rechnen. Er geht z.B. davon aus, dass im Jahr 2050 noch 40 Prozent des Stroms mit fossilen Brennstoffen erzeugt werden sollen. Haarsträubend und unverantwortlich, so eine Berechnung anzustellen, wir sind schon jetzt darunter und bei knapp 38 Prozent… Fair und ausgewogen ist das nicht: https://ecomento.de/2020/06/23/fraunhofer-isi-stellungnahme-ifw-policy-brief-elektroauto-klimabilanz/ und https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cce/2020/Stellungnahme_IfW-Langfassung.pdf

Frank:

” was also soll dieses Argument noch UNTER Stammtischniveau? ”

Ich würde sagen, dass da eigentlich jeder darauf kommen sollte, aber Du brauchst ja wieder Belege, hier von ifW Prof. Dr. Ulrich Schmidt.

” Diese CO2-Rucksack-Betrachtung geschieht allerdings unter der Annahme einer dynamischen Strommix-Entwicklung in Richtung Grünstrom, die derzeit ja durch den größeren Kohlestromanteil und die Fracking-Produkte bei der Gas-Verstromung temporär eher rückläufig ist. Doch all diese Studien vernachlässigen den erhöhten Stromverbrauch, der aus dem Ausbau der E-Mobilität resultiert. Prof. Dr. Ulrich Schmidt vom Institut für Weltwirtschaft Kiel (ifW) kommt zu folgendem Ergebnis: Berücksichtigt man diesen erhöhten Stromverbrauch, führen E-Autos tatsächlich zu einer um 73 Prozent höheren Treibhausgasemission als moderne Diesel-Pkw. Der Grund ist einfach: “Es ist umweltschonender, erneuerbare Energien zur Reduzierung der Verstromung von Kohle zu nutzen, als damit Elektroautos zu laden.”

Mr.Hu:

Ich würde vorschlagen, die Dampfreformierung durch Elektrolyse zu ersetzen und den elementaren Kohlenstoff in Bergwerken “endzulagern”, bis Wasserstoff aus Wasser verfügbar ist. Immerhin spart Methan-Elektrolyse im Vergleich zu Wasser bis zu 80% Energie. https://live.handelsblatt.com/methan-elektrolyse-game-changer-fuer-waermeversorgung-und-industrie/#:~:text=Methan%2DElektrolyse%20ben%C3%B6tigt%20nur%20ein%20F%C3%BCnftel%20der%20Energie&text=Das%20Verfahren%20erzeugt%20aus%20Methan,aber%20zu%20deutlich%20niedrigeren%20Kosten.

Wolfbrecht Gösebert:

“… Kohlestrom-Ladung von BEV Batterien”
Findet Jahr für Jahr weniger statt – was also soll dieses Argument noch UNTER Stammtischniveau?

• Der Anteil Erneuerbarer stieg 2022 von 47,38 % in 2023 auf 56,03 %
• Der Anteil Kohle+Braunkohle sank von 2022 mit 33,74 % in 2023 auf 26,22 %
Quelle: smard.de