BMW-Chef Zipse mit Appell für E-Fuels

Tot…töter… am tötesten, dieses Pferd ist so tot daß es bereits von den Geiern zerlegt wird. Herr Zipse, wenn 1 liter E-Fuel 7 € Kosten (auch bei Massenproduktion) wie viele Kunden werden sich dieses super-tote Pferd dann leisten? Ich bin mit meiner ZOE 1.400 km navch Italien in den Urlaub gefahren und habe inkl. Ionity nur 90 € für den kompletten Strom verbraten. Hören Sie endlich auf ein so totes Pferd zu reiten. Kein Wunder wenn die deutschen Hersteller auf der Strecke bleiben. BMW liegt da für mich ganz vorne mit dabei.

Ich wundere mich bei der E-Fuels Diskussion immer, das die Option CNG mit Biogas nicht erwähnt wird. Die Technik ist seit ca. zwanzig Jahren auf dem Markt und sehr zuverlässig. Mit Biogas fährt man nahezu klimaneutral und ist inzwischen bei den meisten CNG Tankstellen Standard.

BMW ist auf Gewinne aus und wird kaum in Wasserstoff und E-Fuels investieren, höchstens für Vorzeigeprojekte, um zu zeigen, dass sie es könnten, wenn sie wollten – aber es rechnet sich ganz einfach nicht und deshalb werden diese Projekte auch nicht in Großserie gehen.

Brennstoffzellen werden angeblich immer günstiger, vor einiger Zeit hieß es, dass sie schon um 98% günstiger geworden wären, mittlerweise dürften sie um 99% günstiger sein, aber immer noch zu teuer, um mit BEV-Fahrzeugen zu konkurrieren – eine unendliche Geschichte.

Wenn der Strom angeblich nicht für die E-Autos reicht, wie soll er dann für E-Feuls reichen?

Motorentechnik und Produktionstechnik sind getrennte Themenbereiche. Disruption ist im Bereich Fahrzeuge nicht passiert. Denn keinesfalls sind die klassischen OEM an den neuen Themen zugrunde gegangen, sondern vielmehr ist es so, dass die Herausforderer am traditionellen Engineering und den Produktionstechniken verzweifeln. Stichwort: production hell. Bis die Fahrwerke bei Tesla mal vernünftig abgestimmt sind, werden sicher noch zehn Jahre vergehen. Ich weiß nicht, ob bis dahin die Lackqualität und die Einpassungen der Karosserie einigermaßen in Ordnung sein werden. Auch klassische NVH-Eigenschaften sind ein düsteres Kapitel.

Damit kommen wir zum Druckguss: Der ist in den frühen neunziger Jahren von Audi in der Fahrzeugproduktion eingeführt worden: Space Frame. Mit steigenden Drücken und genaueren Steuerungen der Maschinen wurden größere und komplexere Bauteile möglich. Der sogenannte Strukturdruckguss läuft z.B. bei Mercedes seit 2013. Bei der aktuellen C-Klasse besteht die Rohkarosserie aus nur neun Gussteilen. Das ist mal deutlich mehr als nur die beiden Innenkotflügel mit zwei Stegen im Model Y.

Da ist man also keinesfalls abgehängt, wie einen Tesla-Jünger glauben machen wollen, sondern vorne. Man schreit nur wegen so einer Lappalie nicht so laut herum wie Tesla. Bei Tesla ist es mehr die Verzweiflung, weil ihr Image als Softwareschmiede, die nebenbei Autos baut, völlig den Bach herunter gegangen ist. Jetzt versucht man, bei der Produktion irgendein Thema auf die Spitze zu treiben, ob es Sinn macht oder nicht. Also tut man so, als ob man den Druckguss erfunden hat. Übrigens ist Idra nicht alleine auf dem Markt und Tesla ist da ein Kunde wie jeder andere.

Was hat das jetzt mit Fahrzeugtechnik zu tun? Zirpse redet wirres Zeug. Elektromobilität ist klar die beste Lösung. Ich bin nicht gegen EFuels. Soll er halt machen. Auch die Idee jährlich einen bestimmten Betrag CO2 aus dem System zu nehmen ist okay. Das bedeutet entweder eine Verknappung des Treibstoffs oder ein steigender Anteil an EFuels. 2045 muss Deutschland klimaneutral sein. Daher fahren dann alle entweder elektrisch oder mit 100% EFuels. Folglich müsste man jetzt jedes Jahr 4% mehr EFuels zumischen. Die Preise würden dann sicher stark steigen. Umso eher rentieren sich die BEVs.

Mein Hinweis an dich wäre, dass du dich mal im Bereich Diffusionsforschung einliest. Die befasst sich mit der Verbreitung, in diesem Fall, von Innovationen im Raum. Wenn du dich damit beschäftigst, lernst du, dass bei uns in Europa die Elektromobilität kommt.

Das Gebiet ist gut erforscht, vor allem deshalb, weil es einen vielfachen Realitätscheck gibt. Es gab sehr viele technische Innovationen in den letzten Jahrzehnten, keineswegs alle haben sich durchgesetzt. Man hat daraus mathematische Modelle entwickelt, die sehr früh vorhersagen können, ob es eine Technologie es schafft. Da geht es um die Adoptionsgeschwindigkeit in bestimmten frühen Phasen.

Damit ist aber auch gesagt, worum es nicht geht: Nämlich um die technische Qualität. Es gibt fünf Themen, die die Adoption begünstigen beziehungsweise ihr entgegen stehen. Kannst du nachlesen. Aber die Qualitätsgrad ist nicht dabei. D.h., wie gut oder nicht gut eine Technik ist, spielt bei der Adoption gar keine Rolle.

Genau die Fahrzeugtechniker sind ja eher das Problem und nicht die Lösung.
Erfahrungen aus dem Familienkreis: Gerade die Lehrenden zB in Ingolstadt sind weit überwiegend kleine Fritz Indras, die frustriert in ihrer alten Welt verharren und contra BEV fast schon auf Stammtischargumentation zurückgreifen.
Im Grundstudium spielt der Elektromotor praktisch keine Rolle – erst ab dem 6. Semester ist das – bei Eigeninitiative und ohne grundsätzliches Angebot der Hochschule- ein wenig anders, aber auch da keine Inhalte zB zur Leistungselektronik.
Ein antriebstechnischer Studienschwerpunkt wird nur im Bereich Verbrennungsmotoren angeboten. Andere Ecke: Mir liegt ein 2022er Skript zu Leichtbau-Technologien vor, in dem steht fast wörtlich, dass sich Alu-Spritzguss nicht für Massenproduktion von PKW-Karosserieteilen eignet. Von Idra hat der Dozent wohl noch nie etwas gehört – die machen das einfach. Noch Fragen?

Die deutschen OEMs können schon keine Disruption – die deutschen Fahrzeugtechnik-Studiengänge liegen noch mal 5 Jahre zusätzlich zurück. Mindestens.

danke für den einzigen sinnvollen Kommentar…..

Würde mich durchaus interessieren, wer von den hier in den Kommentaren Schreibenden einen Hintergrund im Bereich der Fahrzeugtechnik hat.

Alle die hier nur auf die “absolute Durchsetzung” der E-Mobilität setzen, bitte einmal zurück in die Schule.